El túnel de la bahía de La Habana, maravilla de la ingeniería cubana


El crecimiento urbano de La Habana desde su emplazamiento definitivo en el lado oeste de la bahía estuvo orientado, inicialmente, a ocupar el espacio dentro del recinto amurallado construido por razones defensivas. Con posterioridad, la expansión demográfica y económica de la capital insular trajo como consecuencia que la superficie edificada ocupara los terrenos de extramuros. Desde entonces y hasta mediados del siglo XX la ciudad se extendió, en lo fundamental, hacia el occidente, en paralelo a la línea costera, así como en dirección sur, siguiendo el trazado de los caminos que la conectaban con el interior de la Isla.

Por su parte, el territorio al este de la bahía permaneció escasamente urbanizado. En este solo se establecieron pequeños poblados, como Casablanca y Cojímar, y se erigieron durante la dominación española varias fortificaciones pertenecientes al complejo sistema defensivo de La Habana. La principal razón del despoblamiento de un área tan próxima al núcleo fundacional de la ciudad radicaba en la dificultad para establecer una comunicación terrestre directa, por lo que era necesario realizar un largo y accidentado trayecto rodeando el perímetro interior de la zona portuaria.

Túnel de la bahía de La Habana.

A inicios del siglo XX, en el contexto del acelerado desarrollo inmobiliario que comenzaba a experimentar La Habana, el ingeniero Dionisio Velasco realizó un proyecto para enlazar ambos lados del canal de entrada de la bahía por medio de un puente, el cual finalmente no se ejecutó. Hubo que esperar entonces, hasta 1949 para que un estudio de factibilidad reconociera las mayores ventajas de la construcción de un túnel con respecto a la solución del viaducto sobre el acceso a la rada habanera.

El estímulo decisivo para la construcción de una obra de infraestructura de tal envergadura y relevancia para el futuro crecimiento de la capital, llegó de la mano de los ambiciosos planes urbanísticos e inmobiliarios del gobierno del dictador Fulgencio Batista. De tal forma, en 1954, un decreto presidencial ordenó la elaboración de un informe con las características técnicas que debía reunir el proyecto. Como resultado se acordó la creación de la Compañía de Fomento del Túnel de La Habana, la cual adjudicó la obra a la prestigiosa firma francesa Societé des Grands Travaux de Marseille. Por su parte, la supervisión técnica fue encargada a la empresa norteamericana Frederick Snare Corporation y para la dirección facultativa fue designado el ingeniero cubano José Menéndez y Menéndez, ya que la legislación entonces vigente exigía que esta responsabilidad debía ser asumida por un profesional de la Isla.

En 1955 comenzaron los trabajos bajo la premisa de realizar una obra funcional, duradera y de alta calidad en su ejecución. El proyecto definitivo se concibió con una longitud de 733 metros de los cuales 520 corresponden a enormes piezas a modo de cajones prefabricados de hormigón armado, construidos en un dique seco y fueron movidos por flotación hasta su ubicación final para ser hundidos y colocados en un canal excavado en el lecho marino. Cada uno de estos colosales elementos se diseñó con una sección transversal de 22 metros de ancho, con cuatro sendas, dos para cada sentido de circulación, los cuales permitirían el tránsito de mil 500 vehículos por hora.

La complejidad y alcance de las labores constructivas requirieron el dragado de 250 mil metros cúbicos de roca y más de 100 mil de arena. En cada extremo del trazado proyectado se excavaron túneles in situ, así como se emplazaron edificios para la ventilación. El acceso del lado oeste se resolvió con un esquema de vías a desnivel y varias conexiones con la red de calles y avenidas preexistentes, lo que conllevó una gran transformación de la plaza del Monumento al Generalísimo Máximo Gómez. Por su parte, la salida oeste, destacable por su valor estético y paisajístico, se diseñó como una gran trinchera de 400 metros de largo, con una mayor altura y ancho en la entrada, la cual asimismo quedó coronada con tres bóvedas conoidales de hormigón armado.

El túnel bajo la bahía de La Haba-na, inaugurado el 31 de mayo de 1958, constituía una pieza clave para la concreción de las proyecciones urbanísticas del gobierno batistiano, definitivamente frustradas con el triunfo de la Revolución. Casi en paralelo a su puesta en funcionamiento se presentó el Plan Piloto para La Habana, elaborado por la firma Town Planning Associates, al frente de la cual se encontraba Josep Lluís Sert, urbanista de origen catalán, radicado en Estados Unidos. 

La ejecución de ese plan, incluso solo de forma parcial, hubiera representado una transformación radical de la estructura física y funcional de la capital cubana. El plan proponía, entre otros aspectos, el establecimiento de un centro cívico en el lado oeste de la bahía integrado por edificios ministeriales y un palacio presidencial de códigos modernos. La nueva sede del poder ejecutivo, denominada como Palacio de las Palmas, iba a ser erigida en el espacio entre las fortalezas de El Morro y La Cabaña, a partir de un proyecto confeccionado por el propio Sert, en colaboración con los afamados arquitectos cubanos Ma-rio Romañach y Gabriela Menéndez.

 

Si bien estos planes no llegaron a materializarse, el túnel como elemento de infraestructura vial permitió la urbanización del litoral este de La Habana durante el período revolucionario. De esta manera fue posible construir nuevos repartos de vivienda masiva como la Unidad Vecinal No. 1 Camilo Cienfuegos, Alamar y Bahía, así como se favoreció la explotación de zonas turísticas asociadas a kilómetros de playas de excelente calidad.

El túnel de la bahía de La Habana constituye una de las obras ingenieriles más relevantes de la Isla. La complejidad y originalidad de las soluciones técnicas empleadas, así como la alta calidad de su ejecución y su innegable valor de uso fundamentaron su reconocimiento por la Unión Nacional de Arquitec-tos e Ingenieros de la Construcción de Cuba como una de las Siete Maravillas de la Ingeniería Civil cubana. 

Rolando Lloga

 

 

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